Η κινεζική “διείσδυση” στα λιμάνια της Ευρώπης και οι ανησυχίες των Βρυξελλών
Ωστόσο, η κόντρα Τραμπ - Παναμά για την κινεζική επιρροή στη διώρυγα φαίνεται να έχει μία αναπάντεχη εξέλιξη, η οποία, όπως όλα δείχνουν, μπορεί να λειτουργήσει υπέρ της “αποκινεζοποίησης” υποδομών και στην Ευρώπη.
του Χάρη Καρανίκα
8 Μαΐου 2025, Θεσσαλονίκη. Κατά την ομιλία του στο συνέδριο του Οργανισμού Ευρωπαϊκών Λιμένων ο Επίτροπος Απόστολος Τζιτζικώστας τονίζει τη μεγάλη σημασία των θαλάσσιων μεταφορών. Όπως επισημαίνει, στην ΕΕ τα πλοία μεταφέρουν 3,4 δισεκατομμύρια τόνους αγαθών, συμπεριλαμβανομένης της ενέργειας, και σχεδόν 400 εκατομμύρια επιβάτες κάθε χρόνο, πραγματοποιώντας 2,2 εκατομμύρια προσεγγίσεις σε λιμάνια.
“Η γεωπολιτική, παράλληλα με τις τεχνικές και επιχειρησιακές πολυπλοκότητες, έχει δημιουργήσει πραγματικές προκλήσεις. Δεν γνωρίζουμε ακόμη ακριβώς πώς η θέση των ΗΠΑ στο διεθνές εμπόριο θα επηρεάσει τις παγκόσμιες εμπορικές ροές. Γνωρίζουμε όμως ότι θα αλλάξουν. Η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα εξακολουθεί να επηρεάζει τις εμπορικές ροές, ιδίως προς λιμάνια της Μεσογείου. Τα λιμάνια εκτός ΕΕ ενισχύουν τις δραστηριότητές τους ανταγωνισμός. Τα λιμάνια μας πρέπει να επανεξετάσουν την ασφάλειά τους, τόσο φυσική όσο και ψηφιακή, και να εξετάσουν πιο προσεκτικά οποιαδήποτε ξένη παρουσία”, ανέφερε ο αρμόδιος για τις βιώσιμες μεταφορές και τον τουρισμό Επίτροπος. Το κείμενο της ομιλίας του, όπως δημοσιεύθηκε και διανεμήθηκε από την ίδια την Κομισιόν στα αγγλικά, είχε μόνο ένα σημείο με bold, με χαρακτήρες που παρατέθηκαν με έντονη γραφή: “να εξετάσουν πιο προσεκτικά οποιαδήποτε ξένη παρουσία”.
Ο Επίτροπος πουθενά στην ομιλία του δεν αναφέρθηκε στην Κίνα. Ωστόσο, τα τελευταία χρόνια, στην ΕΕ κυριαρχεί έντονος προβληματισμός σχετικά με την παρουσία της σε ευρωπαϊκά λιμάνια. Σε έγγραφο της Υπηρεσίας Έρευνας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου με ημερομηνία Φεβρουαρίου του 2023 αναφέρεται:
“Η Κίνα επενδύει ολοένα και περισσότερο σε βασικές ευρωπαϊκές υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των λιμένων. Αυτό είναι κάτι που έχει προσελκύσει την προσοχή τόσο σε επίπεδο ΕΕ όσο και σε επίπεδο χωρών μελών, ιδίως όσον αφορά τη στρατηγική εξάρτηση από την Κίνα και τον τρόπο με τον οποίο αυτή επηρεάζει τα οικονομικά συμφέροντα της ΕΕ”. Το συγκεκριμένο έγγραφο είχε συνταχθεί για τα μέλη και το προσωπικό του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και απευθυνόταν σε αυτά ως συμπληρωματικό υλικό για να τους βοηθήσει στο κοινοβουλευτικό τους έργο.
Το 2019, στις “Στρατηγικές Προοπτικές” της , η Κομισιόν χαρακτήρισε την Κίνα ως “οικονομικό ανταγωνιστή” σε τεχνολογικά θέματα και “συστημικό αντίπαλο που προωθεί εναλλακτικά μοντέλα διακυβέρνησης”. Την ίδια χρονιά, η ΕΕ υιοθέτησε νέους κανόνες για τον καλύτερο έλεγχο των άμεσων ξένων επενδύσεων στον ευρωπαϊκό χώρο, σύμφωνα με τους οποίους οι χώρες μέλη πρέπει να λαμβάνουν υπόψη τις επιπτώσεις των επενδύσεων αυτών σε κρίσιμες υποδομές, συμπεριλαμβανομένων των λιμανιών. Τον Δεκέμβριο του 2022, συμφωνήθηκαν νέοι κανονισμοί για τη διασφάλιση της ανθεκτικότητας των κρίσιμων οντοτήτων, και των λιμανιών, στις οποίες αναγνωρίζονται πιθανές απειλές από τις άμεσες ξένες επενδύσεις.
Στο ενημερωτικό υλικό της Υπηρεσίας Έρευνας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου που απευθυνόταν στους ευρωβουλευτές τον Φεβρουάριο του 2023, ανάμεσα σε άλλα αναφερόταν ότι για να τονώσει την οικονομική της ανάπτυξη η Κίνα έχει ανοίξει νέες παγκόσμιες εμπορικές οδούς, ενισχύοντας τη διεθνή της παρουσία αναθέτοντας συμβάσεις και επενδύοντας σε ένα δίκτυο υποδομών μεταφορών, στο πλαίσιο της Πρωτοβουλίας «Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος» ( BRI ), η οποία ξεκίνησε το 2013.
Σύμφωνα με αυτή τη στρατηγική, κινεζικές εταιρείες έκτοτε αναπτύσσουν οικονομικά συμφέροντα σε λιμάνια ευρωπαϊκών χωρών, συμπεριλαμβανομένης της Ελλάδας, της Γερμανίας, της Ολλανδίας, του Βελγίου, της Ισπανίας και της Ιταλίας.
Σύμφωνα με το σημείωμα, οι κύριοι “μοχλοί” για αυτή την εξάπλωση είναι δύο κινεζικές κρατικές εταιρείες: “η COSCO Shipping, η μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο, η τρίτη μεγαλύτερη στον τομέα της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και ο πέμπτος μεγαλύτερος διαχειριστής λιμενικών τερματικών σταθμών, και η China Merchants Port Holdings (ο έκτος μεγαλύτερος διαχειριστής λιμενικών τερματικών σταθμών παγκοσμίως)”, όπως αναφερόταν στο έγγραφο της υπηρεσίας έρευνας του ευρωκοινοβουλίου. Επιπλέον, στους “μοχλούς” οι ευρωπαίοι ερευνητές συμπεριέλαβαν και την ιδιωτική εταιρεία Hutchison Port Holdings, θυγατρική της CK Hutchison με έδρα το Χονγκ Κονγκ, που θεωρείται ο δεύτερος μεγαλύτερος διαχειριστής λιμενικών τερματικών σταθμών στον πλανήτη.
Συγκεκριμένα, η “διείσδυση” της Κίνας στα ευρωπαϊκά λιμάνια περιγράφεται ως εξής: Στη Γερμανία, το 2022, η COSCO, αγόρασε ποσοστό 24,9% σε τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων του Αμβούργου. Ήδη κατείχε πλειοψηφικό μερίδιο σε τερματικούς σταθμούς και τον λειτουργικό έλεγχο του Οργανισμού Λιμένος Πειραιά. Ακόμα, στο Βέλγιο, η COSCO κατέχει πλειοψηφικό μερίδιο σε τερματικό σταθμό εμπορευματοκιβωτίων στο Ζεεμπρούγκε και μειοψηφικό μερίδιο σε τερματικό σταθμό στην Αμβέρσα. Στην Ολλανδία κατέχει μερίδια σε σταθμούς στο Ρότερνταμ. Στην Ισπανία, κατέχει πλειοψηφικό πακέτο στους μεγαλύτερους τερματικούς σταθμούς στα λιμάνια της Βαλένθια και Μπιλμπάο, ενώ στην Ιταλία, αγόρασε το 40% του λιμανιού του Βάντο Λιγκούρε.
Από την πλευρά της η China Merchants Port Holdings μετέχει εμμέσως στον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης. Έχει επίσης μειοψηφικό μερίδιο στην Αμβέρσα και στο Μαρσαλόξλοκ Μάλτας και σε τερματικούς σταθμούς στη Γαλλία και συγκεκριμένα στο Μοντουάρ, τη Δουνκέρκη, τη Χάβρη και το Φος.
Με τη σειρά της, η Hutchison Port Holdings λειτουργεί τερματικούς σταθμούς στο Ντούισμπουργκ στη Γερμανία, στο Βίλεμπροκ στο Βέλγιο, τους δύο μεγαλύτερους στο Ρότερνταμ στην Ολλανδία, έχει επίσης μερίδιο στη Βαρκελώνη στην Ισπανία, στη Στοκχόλμη στη Σουηδία και στην Γκντύνια στην Πολωνία.
“Τα τελευταία χρόνια έχουν εκφραστεί ανησυχίες τόσο από think tanks (“δεξαμενές σκέψης”) όσο και από κυβερνήσεις σχετικά με την ενδεχόμενη χρήση κρατικών εταιρειών για πολιτική επιρροή. Κίνδυνοι που επισημαίνονται σε σχέση με κινεζική ιδιοκτησία ευρωπαϊκών λιμανιών περιλαμβάνουν την τροποποίηση της ροής εμπορευμάτων από ένα ευρωπαϊκό λιμάνι σε άλλο καθώς και την πρόσβαση στην εσωτερική λειτουργία των ευρωπαϊκών τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων”, επισημαίνεται στο ενημερωτικό σημείωμα της Υπηρεσίας Έρευνας του Ευρωκοινοβουλίου τον Φεβρουάριο του 2023.
Λίγους μήνες μετά, τον Ιανουάριο του 2024, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε με πολύ μεγάλη πλειοψηφία ψήφισμα σχετικά με τις επιπτώσεις στην ασφάλεια και την άμυνα της επιρροής της Κίνας στις κρίσιμες υποδομές της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Σύμφωνα με αυτό, το κομματικά καθοδηγούμενο πολιτικό σύστημα και η οικονομία της Κίνας συχνά απαιτούν από ιδιωτικές εταιρείες να ευθυγραμμίζουν τα εμπορικά τους συμφέροντα με το Κομμουνιστικό Κόμμα Κίνας (ΚΚΚ), συμπεριλαμβανομένων των στρατιωτικών δραστηριοτήτων του, της καταστολής, της επιρροής και των πολιτικών παρεμβάσεων. Κατά συνέπεια, όπως αναφερόταν σε σχετική ανακοίνωση, οι διεθνείς δραστηριότητες των κινεζικών εταιρειών υποστηρίζουν τους στόχους του ΚΚΚ να επεκτείνει την επιρροή του σε τρίτες χώρες, να υπονομεύσει τους γεωπολιτικούς αντιπάλους και να αυξήσει την επιρροή της Κίνας.
Το ψήφισμα τόνισε τις επανειλημμένες προειδοποιήσεις των υπηρεσιών πληροφοριών κατά του κινδύνου οικονομικής εξάρτησης, κατασκοπείας και δολιοφθοράς που προκαλείται από την οικονομική παρουσία οντοτήτων από ορισμένες χώρες εκτός ΕΕ, ιδίως από την Κίνα, σε κρίσιμες υποδομές και στρατηγικούς τομείς σε ολόκληρη την ΕΕ.
“Τα μέλη ανησυχούν, εν προκειμένω, για την πολιτική πίεση που ασκείται στην έγκριση συγκεκριμένων κινεζικών επενδύσεων σε κρίσιμες υποδομές, όπως στην περίπτωση της απόφασης της γερμανικής κυβέρνησης να συμφωνήσει στην απόκτηση μεριδίου στο λιμάνι του Αμβούργου από την COSCO, σε αντίθεση με τις συμβουλές των αρμόδιων θεσμικών οργάνων”, αναφερόταν στο ψήφισμα του ευρωκοινοβουλίου.
“Τα κράτη μέλη καλούνται επειγόντως να αντιμετωπίσουν την ανάγκη μείωσης των κινδύνων κατασκοπείας και δολιοφθοράς σε κρίσιμες υποδομές, ιδίως σε εκείνες με στρατιωτική λειτουργία, όπως τα λιμάνια που χρησιμοποιούνται από το ΝΑΤΟ. Η ΕΕ και το ΝΑΤΟ πρέπει να συνεργαστούν για να αναπτύξουν ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την αντιμετώπιση της στρατηγικής του “στρατιωτικοπολιτικού συμπλέγματος” της Κίνας στην Ευρώπη”, επισημαινόταν.
Κατά τη διάρκεια της έκβασης του πολέμου στην Ουκρανία, η υποστήριξη της Κίνας προς τη Ρωσία αύξησε τις ανησυχίες σχετικά με την κινεζική διείσδυση στα ευρωπαϊκά λιμάνια, κυρίως επειδή Κινέζοι επενδυτές είναι παρόντες σε τερματικούς σταθμούς που βρίσκονται κοντά σε στρατιωτικά λιμάνια, όπως αυτά στην Αμβέρσα, τη Γκντύνια, τη Χάβρη, το Ρότερνταμ, τη Στοκχόλμη και τη Βαλένθια.
Οι ανησυχίες έγκεινται σε ενδεχόμενη παρακολούθηση της μεταφοράς υλικών του ΝΑΤΟ ή ακόμη και σε πράξεις δολιοφθοράς, καθώς τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας στο Βέλγιο, την Ολλανδία και τη Γερμανία διαδραματίζουν βασικό ρόλο στα αμυντικά σχέδια της βορειοατλαντικής συμμαχίας. Συγκεκριμένα για τις υποψίες περί δολιοφθοράς, σημαντικό ρόλο φέρεται να έχουν παίξει δύο περιστατικά κατά τα προηγούμενα δύο χρόνια: κινεζικά σκάφη θεωρήθηκαν ύποπτα τον Οκτώβριο του 2023 για ζημιές σε υποθαλάσσιο αγωγό φυσικού αερίου που συνδέει τη Φινλανδία με την Εσθονία και τον Νοέμβριο του 2024 για το κόψιμο υποθαλάσσιων τηλεπικοινωνιακών καλωδίων μεταξύ Σουηδίας-Λιθουανίας και Φινλανδίας-Γερμανίας.
Από την πλευρά τους οι ΗΠΑ τα δύο τελευταία χρόνια έχουν εστιάσει στην υπερβολική εξάρτηση από εξοπλισμό κινεζικής κατασκευής στα λιμάνια: Τον Νοέμβριο του 2023, η αμερικανική κυβέρνηση ίδρυσε το Κέντρο Ανθεκτικότητας Εφοδιαστικής Αλυσίδας, του οποίου τα καθήκοντα περιλαμβάνουν την αξιολόγηση κινδύνων που σχετίζονται με τις λιμενικές υποδομές, ενώ τον Φεβρουάριο του 2024 ο τότε πρόεδρος Τζο Μπάιντεν εξέδωσε εκτελεστικά διατάγματα για την ενίσχυση της εποπτείας της κυβερνοασφάλειας στα αμερικανικά λιμάνια. Σημειώνεται ότι στις αρχές Ιανουαρίου 2025, η COSCO στοχοποιήθηκε από τις ΗΠΑ για φερόμενους δεσμούς της με τον κινεζικό στρατό.
Το αμερικανικό υπουργείο Άμυνας την ενέταξε σε μια λίστα “στρατιωτικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στις ΗΠΑ”, ενώ μέσα ενημέρωσης έκαναν λόγο για “μαύρη λίστα” και “κυρώσεις”. Σύμφωνα με καλά πληροφορημένες πηγές, η ένταξη της COSCO σε αυτή τη λίστα δεν συνοδεύεται από κυρώσεις αλλά στοχεύει στην αποθάρρυνση αμερικανικών εταιρειών να έχουν συναλλαγές μαζί της.
Mία πρόσφατη εξέλιξη από τις ΗΠΑ φαίνεται ότι μπορεί να φρενάρει την κινεζική διείσδυση στα λιμάνια της ΕΕ: πριν από μερικές εβδομάδες γνωστοποιήθηκε η απόφαση της CK Hutchison, μητρικής της Hutchison Port Holdings, για την πώληση των μεριδίων που κατέχει σε ευρωπαϊκούς τερματικούς σταθμούς στην κοινοπραξίας αμερικανικών, ελβετικών και ιταλικών συμφερόντων BlackRock-TiL.
Σε αυτό, σημαντικό ρόλο φέρεται να έχει παίξει ο αμερικανός πρόεδρος Ντόναλντ Τραμπ, ο οποίος από τις πρώτες ημέρες της θητείας του, τόνισε έντονα την ανάγκη εξάλειψης της κινεζικής επιρροής στη Διώρυγα του Παναμά. Κατόπιν έντονων πιέσεων που ασκήθηκαν για το θέμα, η CK Hutchison ανακοίνωσε τον Μάρτιο την πρόθεσή της να πουλήσει τους σταθμούς που βρίσκονται στα άκρα της διώρυγας στο επενδυτικό fund της Blackrock και στην TiL, την ιταλοελβετική κοινοπραξία που ανήκει στην MSC, την γνωστή ναυτιλιακή εταρεία - κολοσσό. Στο πλαίσιο της ίδιας συναλλαγής, η Hutchison ανακοίνωσε ότι προτίθεται επίσης να εκποιήσει ολόκληρο το χαρτοφυλάκιο λιμένων και σταθμών της εκτός Κίνας, το οποίο περιλαμβάνει και 14 στην Ευρώπη.
Προς το παρόν, στο συγκεκριμένο μέτωπο υπάρχουν καθυστερήσεις: Όταν η Hutchison και η Blackrock ανακοίνωσαν τη συμφωνία τον Μάρτιο, ανέφεραν ότι τα οριστικά έγγραφα αναμένονται να υπογραφούν έως τις 2 Απριλίου. Κάτι τέτοιο δεν έγινε, καθώς η αρμόδια ρυθμιστική αρχή της Κίνας εξετάζει κατά πόσο συμμορφώνεται η εν λόγω συμφωνία με τους αντιμονοπωλιακούς κανονισμούς και η κυβέρνηση του Παναμά ζήτησε έγγραφα από την Hutchison για να ολοκληρώσει τον έλεγχο της παραχώρησης.
Οι παναμέζικες αρχές ζήτησαν επίσης από την BlackRock και την Hutchison να παράσχουν λεπτομέρειες για τη συμφωνία τους. Αυτές οι καθυστερήσεις βέβαια συμπαρασύρουν και το ευρωπαϊκό μέρος της συναλλαγής καθώς το ντιλ αφορά την πώληση του “χαρτοφυλακίου” 40 λιμανιών και σταθμών της Hutchison σε 23 χώρες έναντι 23 δισεκατομμύριων δολαρίων.
