“Εξπρές Σάμινα”: 18 χρόνια από την μεγαλύτερη ναυτική τραγωδία στην Ελλάδα
Ήταν 26 Σεπτεμβρίου του 2000 όταν το πλοίο αναχώρησε από το λιμάνι του Πειραιά με 533 επιβαίνοντες, για το δρομολόγιο Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ικαρία - Σάμος - Πάτμος - Λειψοί.
Στις 22:12 προσεγγίζοντας το λιμάνι της Παροικιάς, κι ενώ στην περιοχή έπνεαν άνεμοι εντάσεως 8 μποφόρ, το πλοίο προσκρούει στις νησίδες «Πόρτες», δύο μίλια ανοιχτά της Πάρου.
Από την πρόσκρουση δημιουργείται ρήγμα περίπου τριών μέτρων στα δεξιά ύφαλά του. Το νερό κατακλύζει το μηχανοστάσιο του πλοίου, το οποίο παίρνει γρήγορα κλίση προς τα δεξιά και 25 λεπτά αργότερα βυθίζεται.
Μεγάλος πανικός προκλήθηκε στους επιβαίνοντες λόγω της συσκότισης στο πλοίο από ηλεκτρική βλάβη καθώς δεν λειτούργησε ούτε η εφεδρική ηλεκτρογεννήτρια (emergency generator) αλλά και από την απουσία ειδοποίησης της σειρήνας έκτακτης ανάγκης αλλά και της σχετικής ενημέρωσης από τα φορητά μεγάφωνα του πλοίου, με πολλούς από αυτούς να πηδούν στη θάλασσα.
Αρχικά το περιστατικό δεν εμπνέει ανησυχία στον Θάλαμο Επιχειρήσεων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, παρ’ όλο που οι επιβαίνοντες στο πλοίο έδιναν διαφορετική εικόνα επικοινωνώντας με τηλεοπτικούς σταθμούς μέσω των κινητών τους τηλεφώνων.
Έπειτα από αρκετή ώρα το Λιμεναρχείο Πάρου διατάσσει όλα τα παραπλέοντα σκάφη να σπεύσουν στον τόπο του ναυαγίου με πρώτους να φτάνουν τους ψαράδες, ενώ στην συνέχεια έφτασαν και σκάφη του Λιμενικού. Μέρος των διασωθέντων μεταφέρθηκαν στο Κέντρο Υγείας της Πάρου.
Έναν χρόνο αργότερα, οι πραγματογνώμονες παρέδωσαν στον ειδικό εφέτη ανακριτή την έκθεσή τους για το ναυάγιο στην οποία αναφέρονταν:
-Οι χειρισμοί του πληρώματος φύλαξης γέφυρας ήταν ανεπαρκείς, προκειμένου να αποφευχθεί η σύγκρουση. Περίπου 15 λεπτά πριν την πρόσκρουση έπλεε με χρήση αυτόματου πιλότου (autopilot) με ευθύνη του πληρώματος φύλαξης γέφυρας και το ακριβές στίγμα του πλοίου δεν ήταν γνωστό στον υποπλοίαρχο. Αυτά κάτω από κακές καιρικές συνθήκες και παρά τους κανόνες ασφαλούς πλοήγησης.
-Οι υδατοστεγείς πόρτες ήταν όλες ανοιχτές, ενώ θα έπρεπε να ήταν ερμητικά κλειστές, με ευθύνη του πλοιάρχου και του υποπλοιάρχου.
-Οι αξιωματικοί του μηχανοστασίου μετά την πρόσκρουση δεν ειδοποίησαν έγκαιρα τον πλοίαρχο και τον υποπλοίαρχο για την ύπαρξη ρήγματος, παραλείποντας να κλείσουν τις υδατοστεγείς πόρτες (ηλεκτρικό πίνακα ή το χειροκίνητο σύστημα) τις 3 από τις 11 με αποτέλεσμα την ταχεία κατάκλυση υδάτων στο εσωτερικό του σκάφους. Η καθυστέρηση ειδοποίησης του πλοιάρχου ήταν 8-10 λεπτά.
-Δεν τέθηκε σε λειτουργία η σειρήνα έκτακτης ανάγκης για εγκατάλειψη του πλοίου και της σχετικής ενημέρωσης από τα μεγάφωνα του πλοίου, με ευθύνη του πλοιάρχου καθώς επίσης δεν υπήρξε καθοδήγηση από το ανωτέρω πλήρωμα, για οργανωμένη εκκένωση του πλοίου.
-Πολλά σωσίβια δεν ήταν εφοδιασμένα με λαμπτήρες σήμανσης και δεν διέθεταν σφυρίχτρες.
-Το πλοίο λίγο μετά την πρόσκρουση βυθίστηκε στο σκοτάδι, η ηλεκτρογεννήτρια έκτακτης ανάγκης (emergency generator) εντός ολίγων λεπτών μετά την σύγκρουση λόγω βλάβης έπαψε να λειτουργεί.
-Η παράλειψη διαβίβασης στίγματος του ναυαγίου, με αποτέλεσμα τη δυσχέρεια των ενεργειών έρευνας και διάσωσης με ευθύνη του πλοιάρχου και του ασυρματιστή του πλοίου. O ασυρματιστής ισχυρίστηκε πως από την πρώτη στιγμή έδωσε το στίγμα μέσω του «Ολύμπια Ράδιο» και του «Καναλιού 4».
